5月25日，上海，IEEE ISCAS 2026会场，华为半导体业务部总裁何庭波向全球芯片行业抛出了一个重量级命题——“韬(τ)定律”。她提出，以“时间缩微”替代摩尔定律主导了半个世纪的“几何缩微”，在先进制程受限的条件下，通过系统性压缩信号传播时延，造出有竞争力的芯片。
新华社评价称，这是中国首次在全球半导体领域提出指导产业发展的新原则。
何庭波还透露，过去六年，华为基于这条路线已设计并量产了381款芯片，今年秋季即将推出的“麒麟2026”将是首款完整采用逻辑折叠技术的量产芯片。
三天之后，5月28日，深圳，比亚迪在总部召开以“敢为”为主题的智能化战略发布会。比亚迪董事长王传福宣布，中国首款车规级4nm自研智驾芯片“璇玑A3”正式量产发布，比亚迪同时成为全球首个为智能泊车和城市领航提供“双兜底”安全承诺的车企。
两个公告，前后脚出现在2026年5月的最后一周，表面上看一个是半导体领域的理论突破，一个是汽车产业的落地公告，但把它们并置在一起审视，一个极为清晰的趋势便浮现出来：中国工业的头部玩家，已经不再满足于在配置表和价格战上反复拉锯，而是将锋刃同时切向了更深层的领域——最底层的核心芯片。
智驾迷思
TOPS数字狂欢下的真实问题
在新能源市场格局逐步稳定之后，智能驾驶成为汽车行业竞争主赛道的趋势已无可争议。
然而，在智能驾驶的上半场，有很多车企痴迷于在发布会上滚动一张PPT，用一行大大的“TOPS”数字换取资本市场的掌声。
而消费者的直观感受往往截然相反：车企标榜的高阶智驾，在行驶至复杂路口时往往犹豫不决，在狭窄停车位面前更是畏首畏尾。
这背后的深层原因并不复杂：智驾能力的上限，很大程度上取决于能否在底层对感知数据、决策模型和算力调度进行全链条的深度掌控。
在过去很长一段时间里，行业的主流做法是向专业供应商(如地平线、黑芝麻)采购智驾解决方案，或者向通用芯片商(如英伟达、高通)采购芯片，并在此基础上适配自身或供应商提供的感知算法方案。
而第三方供应商的模式本质上是从多品牌、多车型的需求中取最大公约数，做出一个公版方案，通过硬件性能和软件功能的差异来区分定位。也正因如此，这种供应商整包方案在一定程度上制约了车企的差异化竞争能力。
一旦算法模型需要重大迭代，或者感知方案需要调整传感器配置，车企就必须等待芯片供应商的更新周期。这种被动局面带来的不仅是技术上的束缚，更是一种战略上的掣肘。
英伟达Thor芯片的量产节奏是最典型的案例。Thor芯片最初宣称拥有2000TOPS算力、计划2024年量产，但量产时间三度跳票，实际性能也从2000TOPS缩水至不足500TOPS。当时，这不仅让排队签约的车企陷入集体战略困境，也使得原计划搭载Thor芯片的部分车型被迫搁置计划。
而从技术自主性维度来看，早期Mobileye提供的黑盒方案是封闭的辅助驾驶整套技术方案，车企难以灵活修改和调整算法，在后期通过OTA迭代升级时会有很大的掣肘。英伟达的方案同样如此，芯片内部架构细节、算力分配策略、功耗优化方法皆不开放，智驾算法必须适配英伟达的硬件架构。
破局者“璇玑A3”
一颗4nm芯片的自主宣言
比亚迪用一颗4nm车规级智驾芯片打破了这种掣肘。
璇玑A3，是比亚迪第567款车规级芯片，实现了国内4nm车规级智驾芯片规模化量产从零到一的突破。
单颗芯片算力约700TOPS，单车通过三颗芯片协同工作，整车总算力超过2100TOPS，原生支持L3级有条件自动驾驶和L4级高阶自动驾驶。这个算力规模在行业内处于前沿阵列——与英伟达最新旗舰Thor芯片处于同一梯队。
不过，更值得咀嚼的并非单纯的算力数字，而是另外两项数据。
第一是能耗指标：璇玑A3单位算力功耗比行业同级产品低20%。高算力芯片上了车，如果功耗控制不好，不仅对整车散热系统提出极高要求，还会大幅压缩新能源汽车宝贵的续航里程。
璇玑A3的低功耗优势，意味着它不会成为一块拖累整车能效的短板，这对覆盖从海鸥到仰望全产品矩阵的比亚迪来说至关重要。
第二项是算力利用率：结合自研底层算法深度优化，算力利用率提升了100%。也就是说，同样的硬件算力，经过车企自己的软件打磨和硬件协同之后，跑出来的实际性能翻倍。这是“软硬一体”的最直接表现。
在关键的硬件参数之外，璇玑A3还搭载了16核CPU，达到420K DMIPS的逻辑算力，带宽273GB/s。这些底层架构层面的指标，将直接影响智驾任务从多传感器信号回传、融合感知、路径规划到底盘执行的全链路效率。
与技术参数同样值得关注的，是比亚迪在芯片全链路自研上的系统性布局。
在智能化战略发布会现场，比亚迪宣称拥有4大研发基地、5座晶圆制造工厂，其中成都工厂是国内规模最大的车规级12英寸晶圆厂；累计车规级芯片超过2000款，覆盖13大类，已搭载于46个汽车品牌。
这些数字指向一个事实——比亚迪从芯片设计、研发流片、封测到整车应用，已经形成了相对完整的全链路闭环。在当前全球供应链充满变数的大环境下，芯片全链路自主可控的战略价值不容低估。
理论突破与工程落地
软硬一体的跨越
如果我们将5月25日何庭波在ISCAS上发布的“韬定律”与比亚迪5月28日的落地产品并置来看，一个有趣的对比便浮现出来：华为强调，在摩尔定律逼近物理极限的背景下，通过“逻辑折叠”、系统架构优化和“时间缩微”的方法，在可获得制程的基础上做出有竞争力的芯片——这是一种理论层面的突破。
而比亚迪的路线，则是一个全球头部车企依靠自身全栈自研与垂直整合能力，在车规级这一极端苛刻的场景中，同步完成了顶尖制程芯片的设计与量产验证。
两条路线，一个偏重理论指引，一个偏重产业落地，但指向的方向高度一致：中国工业乃至更广泛的中国科技产业，正在从被动的“技术跟随者”向“技术定义者”迁移。
但是，拥有顶尖的硬件从来不是终点，它只是高台起跳的起点。智能驾驶领域的竞争本质上是系统工程学竞争。如果一颗芯片的算力只能在参数表上看起来很强，却无法解决用户的真实顾虑，那它终究只是一块昂贵的硅。
比亚迪显然深谙此道，围绕璇玑A3，天神之眼完成了系统性的四大升级：璇玑架构2.0实现了舱驾电三合一的中央大脑统一调度；行业首创的传感器“卫星架构”让传感器原始信号直达中央大脑，从根本上缩短时延、降低信息损耗；算法层面从规则驱动跨越到“物理AI大模型”——看得懂、能预测、做得对；数据层面依托超315万辆辅助驾驶车型保有量和每日超2亿公里真实数据，为大模型的持续迭代提供了充足的“养料”。
璇玑A3的推出，意味着比亚迪切断了长期存在的“软件跟着芯片走”的被动链条。有了自己的芯片，才能实现真正的软硬一体；有了自己的芯片，才能在算法做重大迭代时不再等待供应商的节奏；有了自己的芯片，才能在用户反馈问题时追溯到最底层的代码。
信任悬崖边的护栏
比亚迪为何敢为“兜底”？
如果说璇玑A3是比亚迪在技术深海区凿下的基石，那么城市领航安全兜底，则是在用户信任的悬崖边拉起的第一道护栏。
在发布会之前，城市领航功能在舆论场上普遍面临一种心照不宣的顾虑：原理上听起来很美好，万一在复杂路口决策失误导致事故，责任该由谁来承担？经济损失该由谁来兜底？
行业内此前盛行的智驾险，本质上是金融产品而非技术解决方案。用户每年需要额外支付几百甚至数千元的保费，存在赔付上限，一旦出险会影响次年保费。保险之外的事故损失如果超出保额，用户依然要自掏腰包。这种模式的核心逻辑不是“技术保障”，而是“金融对冲”，其实风险仍然由用户承担。
比亚迪的做法直接指向了这个信任裂口。在发布会上，王传福宣布，继智能泊车兜底之后，比亚迪率先为城市领航提供安全兜底：即日起一年内，天神之眼A、天神之眼B的新用户自提车之日起，老用户OTA升级至天神之眼5.0后，在合规使用城市领航期间发生的有责交通事故，整车应承担的直接经济损失由比亚迪全额赔付，全程零费用、赔付不设上限，且不计入用户个人出险记录，不影响来年商业车险费率。
放在全球汽车行业来看，几乎没有一家车企在如此高频、高压、高复杂度的城区工况下，敢于直接为用户“兜底”。
这种做法的底气来源是什么？答案就在技术本身。比亚迪敢于兜底，意味着他们有充分的证据相信自己的系统在大量真实场景中稳定可靠，出现己方责任事故的概率极低。这是一条正向的信任链条：技术越可靠，越敢于兜底；兜底越彻底，用户越敢用；用户用得越多，数据越丰富，系统迭代越快，技术越可靠。
从另一个角度来说，比亚迪的兜底标志着智驾责任主体的根本转移：不再是用户自己承担事故后果，而是由车企通过对自身技术的判断来承担。在心理学层面，这种转移大幅降低了用户的决策门槛，让城市领航从“试试看”变成“放心用”。
此前智能泊车安全兜底的落地效果，为这一判断提供了扎实的数据支撑。自从天神之眼智能泊车功能开始兜底以来，该功能的使用率从21%提升到了93%，事故率几乎降为零。泊车尚且如此，对于普及需求更强、使用频率更高的城市领航而言，兜底落地的正面效应只会更加显著。
在兜底政策的覆盖范围上，比亚迪也对新老用户一视同仁。老车主通过免费OTA升级即可享受同等保障，无需换车、无需额外付费——这在车企智能化策略中并不常见，却恰恰体现了“技术普惠”的落地姿态。比亚迪由此成为全球唯一一个在智能泊车和城市领航两大核心场景均实现安全兜底的车企。
当然，兜底周期为一年，这需要放在行业发展规律中理性看待。一年的时间足以覆盖春夏秋冬全气候场景和日常通勤、城区复杂路况的全部情景验证，足以让用户建立起对系统安全性和稳定性的清晰认知。
用一年的完整周期培养用户的智驾使用习惯，让公众在充分体验后亲身感受系统的可靠度，远比所谓的“终身噱头承诺”更能体现务实和敬畏，拒绝博眼球的营销，正是比亚迪在智能化战略上走向成熟的标志。
价格屠夫还是普惠者？
1.2万元的智驾平权之路
对于大多数购车预算在10万到20万元的主流消费者而言，高端新能源品牌上常常拿来宣传的激光雷达和城市领航功能，长期处于“可以看见、难以触及”的状态。
高昂的硬件成本和软件订阅费用，让真正具备高阶智驾能力的车型价格普遍维持在25万甚至30万元以上的高水平区间，将主流消费群体挡在门外。
比亚迪在发布会上做了一个非常明确的切割：宣布全系车型均可搭载天神之眼B辅助驾驶激光版，选装价格为1.2万元。这意味着，从7万级的海鸥到王朝网和海洋网的主流车型，用户都可以通过一个相对较低的预算门槛，获得一套完整的、不阉割、无订阅、无隐性收费的城市领航级智驾体验。
需要注意的是，这次选装并不是行业常见的“低价入门、高配加价”套路。天神之眼B搭载的是一套系统规格统一、城市领航功能完整交付的方案——统一的激光雷达配置、不缩水的芯片算力、不隐藏的城区智驾功能。
比亚迪明确承诺，选装后交付的是满血版智驾能力，不存在入门车型减配、高端车型溢价的差别对待。
作为对比，市场上同级别的高阶智驾选装包价格普遍在2万到3万元区间，甚至还有每月数百元的软件订阅费用。比亚迪1.2万元的一次性付费方案，在行业层面形成了一轮有力的定价冲击。
这种定价能力并非凭空而来。长期垂直一体化战略结出的果实，在这里发生了一个真实的化学反应：拥有自主可控的璇玑A3自研芯片、自研算法和大规模供应链体量之后，核心模块的单车研发成本和制造成本被系统性摊薄，进而释放出可以传递到终端消费者的价格空间。
基于规模红利和自研优势实现的智驾平权，不是一个营销口号，而是一条可持续的商业路径——先通过技术突破实现核心模块自主可控，再用自研红利降低用户准入门槛，最终让最广大的受众群体享受到技术升级的红利。
写在最后
比亚迪这次发布会的覆盖维度相当全面：4nm自研芯片、卫星架构传感器、L3/L4高安全冗余设计、智驾责任兜底、极致性价比的选装方案、开放生态的智能座舱……几乎没有给其他车企留下可以忽视的缓冲空间。
在市场竞争层面，比亚迪这套组合拳的冲击力预计将很快传导到价格结构和消费心理上。1.2万元的激光雷达城市领航选装包，可能会倒逼更多车企在推出新一代智驾车型时重新思考自己的定价模型。如果其他品牌的高阶智驾选装价格始终高于比亚迪许多，终端消费者的选择天平将很难不发生倾斜。
而“兜底”模式对行业的深层影响，甚至可能超过芯片本身。那些在智驾安全技术上尚有短板、不愿在责任端公开承诺的车企，将面临一个现实的选择——是跟进类似的企业责任承诺股票杠杆要求，还是在用户心中继续承受“智驾敢不敢用”的隐性质疑。
文章为作者独立观点，不代表外盘配资公司_期货开户配资_期货公司配资观点
- 上一篇：红河股票配资 20万级纯电轿车，除了model 3和小米SU7，其它都卖不好吗？
- 下一篇：没有了
相关文章
