关于中远海控乌鸡变凤凰的历程，在前面的分析中已经大量涉及了从中国远洋时代到中远海控时代的飞跃，这里就不再赘述了。比较有意思的是，收购东方海外之后，中远海控由于21-20年两年盈利2000亿、捡到大宝后，中远海控依然励精图治，盈利能力在继续飞跃，这个 ，也非常值得关注。
提供两个数据吧:2020年，中国出口集装箱指数也就是CCFI的均值在984，而那一年，中远海控全年盈利在99亿。而去年，也就是2023年，CCFI指数均值进一步下跌到937，可根据预报，中远海控的盈利居然还有238亿。对比:CCFI指数跌，海控盈利不跌反增，原因何在?就在前面两年捡到的2000亿大宝，用到了正途。具体的，可以参考本系列分析的上篇。提示，其中，23年来自于股权投资的收益为40亿，理财利息收益40亿，这80亿收入，以前没有，而后面基本基本只会增加、不会减少，且旱涝保收，与海运市场变化基本无关了。
细看2023年几个季度的收益与CCFI指数的关系，更有意思。前面提到，2023年CCFI全年的均值在937，可是，全年是波动的。上半年，该指数的均值在1009，中远海控的半年报的归母净利润在165亿。第三季度，该指数在876，中远海控单季盈利55亿。注意，同期公布的国际海运巨头马士基，当季已经录得亏损了。第四季度，CCFI指数均值在837，而根据中远海控23年的业绩预告，可以推断，中远海控四季度净利润的利润还有18亿。即使扣除当季的投资收益、利息收益等，其海运业务也大体盈亏平衡。而与此同时，在CCFI的这个位置，已经普遍跌破国际各大航运巨头的盈亏平衡线了。自己去查，国际前十的航运巨头，这个季度普遍是亏损的(其中，马士基四季度亏损高达9.4亿美金折合68亿人民币，罗伯特也录得亏损），而且，它们的预亏中同样也已经包含有其他收益，扣除这个，航运业务普遍已经亏损不少。
从中国远洋时代1100点的盈亏平衡线，到目前海运业务盈亏平衡线降到835点左右，中远海控的盈利能力，经历了沧海桑田的变化 ，真的可谓是凤凰涅槃。也许，在其它方面，中远海控与马士基、地中海航运等大哥二哥相比还有差距，但是，至少在盈利能力上，中远海控已经不输于它们了。我们没有理由妄自菲薄。而资本市场，首先考虑的就该是盈利能力。目前时代，强国都是向海而生的。现代强国，哪个离得开海运?中远海控，妥妥的是中国的核心资产。
好了，闲话就不再多啰嗦了。后面，展望一下中远海控2024年的业绩以及公司更远的未来，作为本系列的下篇，以结束对于中远海控基本面的主干分析。
一、红海危机与中远海控2024年的业绩估算。
21-22年国际国际海运市场的异常火爆，与疫情爆发后国际海运运输链的混乱以及俄乌冲突密切相关。但其导火线却是21年3月长赐号搁浅、堵塞了苏伊士运河这么一个偶然事件。那一波行情，估计今后很难再现了。但是，因为去年底爆发的巴以冲突进而导致了红海危机，对海运巨头而言，今年发战争财的机会，也还是不可小觑。大家自己去看，去年四季度，CCFI一直还在850点之下徘徊，可12月底后，就异军突起，基本不歇气，几天时间就一口气直接冲到了1400多点的高位。而且一直在高位徘徊。昨天周五公布的CCFI指数，依然还在1400之上。相比去年四季度，涨幅在80%左右，这个涨幅可是不小。而且，特别需要指出，其中中欧航线、地中海航线、中美航线的上涨，还尤其火爆。
红海危机会如何演变?文人不是国际问题专家，就不班门弄虎，假充内行了。但是 ，从一个普通老百姓的角度看，起码有三点是可以达成共识的:其一，一时半时，红海危机恐怕还不会结束。就算巴以问题解决了，也门胡塞武装，恐怕也不会很快解除对红海航运的干涉，因为那涉及到以伊朗、美国为首的两股力量在地缘政治上的博弈。所以，至少上半年，CCFI高企是大概率。而下半年就算回调，也大概率不会再回去年四季度那样的837点的情况了。其二，红海危机对中远海控的影响，不只是海控受益于国际海运价格的普遍上涨，关键是由于胡塞武装点名不打击中国船只，中远海控的商船在红海依然可以畅通无阻，这个边际效益不能低估。正如笑话所说，狮子追来，你只要跑过同伴就行。其他海运巨头纷纷改道(目前数据是80%改道了），中远海控打着五星红旗继续通航，就会成为蝎子的粑粑——独一份的生意，取得自己的比较优势。尽管中远海控只有20%的运力通过红海，但由此产生的边际红利，也就足够赚得盆满钵满了。其三，一季度大局已定，CCFI均位在1350之上，肯定没问题。其他几个季度，分别预计:二季度均位1200，三季度均位1100，四季度均位1000，全年均位1150。这样分析，我们对自己已经够严苛了吧?作为对比，记住去年的CCFI的变化数据:一季度均位1087，上半年均位1009，三季度均位876，四季度均位837，全年均位937。这些数据，均比较权威。不是来自中远海控的季报，就是来自相关专业统计。
经过对最近几年中远海控与CCFI指数关联度的回归分析，中远海控的老粉们大多公认一个结论，在一定范围内，CCFI指数均位每上升200点，基本会给中远海控一个季度增加20亿美金的海运营收与8亿美金的利润，利润基本占营收增加额度的40%。这个，虽然是线性的概算数据，但文人反复核对了最近三年每个季度的数据变化，感觉是虽然简单粗暴了些，但总体还是比较靠谱的。所以，文人一直采信了这个数据分析中远海控的业绩变动。在后面的分析中，文人会继续采信。当然，如果你感觉过于粗暴，你可以给与10%左右的±误差范围。据此，我们可以分析出2024年中远海控的业绩情况:
第一，一季报。去年一季报，CCFI在1087，一季报利润大约70亿。今年一季报 CCFI按1350测算，增加利润约10亿美金，合70亿人民币。预测一季报利润140亿。折合每股收益0.90元，大体翻倍左右。
第二，半年报。去年上半年CCFI在1009，利润165亿。今年二季度预计CCFI均位在1200，上半年总体均位1250测算，预计增加利润25亿美金，折合人民币180亿。合计半年报利润在340亿左右。折合每股收益在2.20附近。(这一段，估计眼尖的会发现一个bug:二季度的CCFI均值，比一季度平均低了150多点，单季利润怎么反而高于一季度呢?测算有问题吧。呵呵，没问题。合同的执行大多数是延后的。一季度执行的合同，可能相当部分是去年四季度的；一季度的合同，很多要二季度才执行。而且，每个季度的利润状况，除了与本季度运费指数关联外，还与运力投入的饱和度密切关联。二、三季度是海运旺季，业务繁忙。看看去年的一二季度的情况，也是一样一样的。)
第三，三季报。去年三季度CCFI均值在887，三季度单季利润55亿。今年预计三季度CCFI均值1100，单季增加利润约9亿美金，折合人民币60亿。三季度单季利润约115亿。
第四，四季度。去年四季度CCFI均值在837点，中远海控四季度单季度收益在18亿人民币。今年四季度预估CCFI均值1000，年底了，四季度的处理低调一些，就算增加利润约20亿人民币，四季度单季利润估算也是40亿。
第五，年报收益。以上合计，中远海控全年利润额在495亿左右。折合每股收益在3.10左右，同比去年翻倍。验算一下:去年CCFI均值在937，利润238亿。今年预计在1150，高213点，增加营业额84亿美金，增加利润33亿多美金，折合人民币240亿，加起来就是480亿左右。大差不差。由于CCFI的指数均值是线性测算的，有误差正常。保守下线，按10%下浮，以450亿预测中远海控2024年利润，应该够保守了吧。
多说一句，海运市场，本来基本八、九年一个周期。15—16年低谷出现，21-22年进入高潮。23-24本来又是低谷。但是，去年底红海危机的出现，又将海运市场拉起来了。23年CCFI均值在837，中远海控都盈利238亿，2024之后，没有红海危机，国际海运市场本来也该逐步回升了，何况有红海危机加持。所以，起码海控又有几年好日子。海控的盈利能力已经今非昔比，至少，未来几年，国际海运市场也该进入几年的常态年景，也就是CCFI围绕1100点波动、中远海控年利润也在3—400百亿吧。
当然，对未来的业绩做这样的测算，永远只能参考，不能完全当真的。万一公司不愿释放业绩、万一有什么突发事件影响公司收益呢?这些，都不在考虑范围哦。更重要的是，万一巴以冲突进一步扩大化、红海局势继续升级呢?那测算可能又是另外一个版本了。不过，都考虑万一，那万一世界末日到来了，还做股票干哈?
二、央企的市值管理与风口与公司海控的未来。
国家层面明确了央企要将市值管理纳入考核。这注定了优质、低估的央企，会是未来大风口之一。叠加目前提振股市的大使命，不排除未来A股会走出一轮波澜壮阔的漂亮50行情，大批列入50指数的核心资产，尤其央企，存在翻倍甚至翻几倍的概率。但是，这不是说所有央企都有大行情。齐涨齐跌的年代已经一去不复返了，在文人心目中，真正有前途的，还是那些确实低估、前景明朗并站在C位持有国家核心资产的央企，才可能是最大的赢家。研究了一下，文人比较看好目前依然低估的中石油、中海油、中兴通讯等股票，但最看好的，当然还是中远海控。
由于长期被看作周期股，市场过分强调了中远海控业绩的周期性，低估了海运市场联盟化、寡头化时代到来后，海运市场的周期性已经逐渐熨平的变化，低估了中远海控自身盈利能力的本周提升。为了说明这个问题，扯远点，谈谈资本主义的经济危机。按照马克思的经济危机理论，由于单个主体生产的无计划性，周期性的经济危机是资本主义的痼疾，每隔几年就必然发作一次，一旦危机到来，就会出现生产过剩，造成“大量商品卖不出去，工厂银行纷纷倒闭的局面”。事实上，至少在上世纪80年底之前，情况也确实如此。但是，随着资本主义进入帝国主义阶段后，各行各业越来越寡头化、联盟化后，情况已经明显改观了。包括行业的周期性，尽管还在一定程度上存在，但波动已经越来越小。比如，国际海运行业也是如此。海运的周期性，来至于行业周期高潮时各大巨头大量造船，一旦低谷时，运力就会大量过剩，导致大家竞相杀价、恶性竞争、互相踩踏。但是，目前来看，海运市场已经由前十大巨头结成M2、海洋联盟等三大联盟集团垄断了，不但联盟内部的恶性竞争已经不复存在，联盟之间，也已经形成了避免恶性竞争、打价格战的默契。比如，21-22年的高潮期，十大巨头都发了横财，但是，在新船订购上，各大巨头都表现了相当的克制，未来几年新增加的运力，基本都可以通过旧船拆解、环保淘汰等，继续保持动态的紧平衡。这个，可以参考文人昨天转引的那篇运力分析报告。显然，只要运力不会严重过剩、供过于求，未来市场大幅下走的概率，显然就会大幅降低了。而且，事实上，就算真的低谷到来，目前市场的巨头们，也基本都抛弃了以往那种以恶性价格竞争策略抢占市场份额的低级竞争策略了，而会采用冻结部分运力的策略，主动进行“供求侧结构性改革”，继续保持供需结构的基本平衡。所以，未来的年景，海运价格的总体波动会越来越小了。人类的特点之一，就是有反思能力，不断地主动适应市场的特性，驾驭市场。
所以，哪怕只是从市场角度看，未来，CCFI围绕1100点运动，会是常态。中远海控年盈利3-400亿，会是常态。如此，一个年盈利3-400亿的海运龙头股，估值只有目前的1500多亿，正常么?对比一下，目前的金龙鱼，尽管已经跌得爹娘都认不出来了，其市值居然也还有1500亿。海控去年初55亿入股的福临门，没上市，估值也高达950亿。难道主导中国这样一个泱泱大国、进出口规模世界第一的海运市场的中远海控，其市值还不如金龙鱼这样的一桶食用油的估值?这不是一个天大的国际笑话吗?
央企之所以要强化市值管理，目的就是要避免这样的国际笑话长期存在，推动中国的核心资产向合理的估值回归。但是，要想在A股市场成为先知先觉吃肉的投资者，我们首先需要找出的是哪些市场确实错误定价了的核心资产。而且，我们找到的投资标的，还必须本身有能力也有动力自我纠错。否则，即使你找到的标的确实定价严重扭曲、严重低估，但自己本身没有能力与动力扭转乾坤，未来也还会是一潭死水，你的投资还是会竹篮打水一场空的。
尽管有媒体解读，市值管理不等于提高股价。但是国家层面把央企市值管理纳入考核，企业不提高自己的股价，又能干什么呢? 所以，政策的风口来了之后，后面，各大央企提升自己的股价、提高自己公司市值，动力应该都不缺了。但关键是要有能力。哪个人不想当世界冠军，哪个人不想发大财哦?但没有那个能力，再有想法，都是白搭。之所以看好中远海控，就是因为海控早在此轮政策出台之前，就已经表现出了强烈的加强市值管理的动力，而且，本身也确实具有强大的市值管理能力。而现在风口到了，当然更不会不作为。
在文人看来，上市公司要有效地进行市值管理，起码需要具备三大能力。第一是要有能力持续改善与增加企业的盈利状况。这个可以又具体分为两方面，一是有能力不断提升现有存量资产的经营效率，二是有能力参与市场并购，不断纳入新的优质资产，提升自己的盈利能力。第二是要有能力纠正市场的错误定价。具体说，就是要有能力大力回购，调节股价。在市值管理上， 没有什么比大力回购更加立竿见影了。简单测算就知道，假如某公司回购注销50%，就相当于每股收益直接翻倍，市盈率直降一半，效力真的是太高了。所以，全球巨头们，都对大比例回购注销，情有独钟。这个，已经形成趋势。三是有能力不断提高对股东的回报。简单说，就是提升公司的股息率。当然，这个也要靠实力说话。
幸运的是，中远海控是A股中为数不多的有实力三管齐下推动公司市值管理的好公司。有人统计，目前手持现金超过公司市值的公司一共有十多家，但并不是手中现金多，就一定有能力大笔回购。某些类型的企业，如房地产等，本身就对现金的需求极大。而且，现金是否宽裕，还与公司负债率、尤其是短期负债情况，密切相关。文人自己分析，十多家手持现金超过市值的公司，真正现金非常宽裕的，不过那么三五家。其中，以中远海控为最。海运物流企业，平时需要花钱的地方本来就不多，大量新船早就订购了，目前也没订船的资金压力，负债率还奇低，对于银行的有息负债只有20%，在央企中也是奇葩。可以说，中远海控目前的钱，真的多到了无处可花。所以，早在国家要求央企强化市值管理之前，中远海控的市值管理，就已经在路上了。至少这两年，公司在这三个方面，一直都在努力，且已经见到了不小的成效。值此央企市值管理的大风口，相信公司还会继续在三个方向上不断发力，推动公司市值不断提升。
第一、继续提升公司盈利能力。目前，通过资产重组、并购与母公司的资产注入，中远海控拥有三家最主要的子公司，包括全资子公司中远海运集运，间接持股75%的东方海外国际，以及持股50.23%的中远海运港口。形成了海运与港口投资经营两大核心资产群，经营效率日益提升。但是，公司目前手握大把现金，包括2000亿货币资金与隐藏的500亿利润，远超公司经营需要(对比一下，从事煤炭、电力的中国神华，其经营所需要的现金是远高于中远海控这样的货运企业的，但目前持有的现金也不过1500亿。）钱多了，花不出去，公司肯定会继续围绕主业进一步扩展。文人自己可以想到的是纵向一体化，进一步升自己陆上运输能力，深化陆海联动、铁海联动。还有，时机成熟了，母公司将自己手中的集装箱资产注入中远海控，形成集装箱生产—运输—港口服务一条龙的主营业务格局，也是可以期待的。其它的，就不敢胡乱猜测了。
第二，进一步加大回购注销股份的力度。去年5月，公司股东大会通过授权董事会回购10%的A股与H股的决议。到上周末，根据个人统计，第一阶段拟定的2.15亿股的回购计划，已经全面完成了。但相对于股东大会10%限额、小计16亿股的回购授权，这才开了个头。预计第二阶段回购计划会马上推出，个人推算回购在6.1亿股，主要是回购A股。整个10%的回购授权，估计至少要到2025年才可能分三期完成。但是，大力回购并不会就此结束。理由很简单，回购注销，对于提升公司盈利、提升公司市值，是效率最高的手段，而海控手里的现金实在太多了，断不会浅尝辄止。下一步，如果H股继续萎靡不振，中远海控学习其它中字头公司，直接把所有的30亿股H股全部要约收购私有化注销，概率极大。如此，花费最多也不过300多亿，中远海控有此能力，且可以一劳永逸免除母公司因被动的股份变动而必须履行要约收购H股的压力。
第三，持续增加现金分红。近两年，中远海控的现金分红在日益强化。公司已经明确表示，今后每年的现金分红，会保持在盈利的30%-70%。文人预计，今后的现金分红比例，基本会常态化低地保持在盈利的50%之上。假设今后常态年景公司盈利在350亿左右，折合每股收益在2.2元，分红就在1.1元。按目前股价，股息回报率在10.5%。目前，通过前面的上涨，高股息回报的公司，基本都已经大涨一圈了。四大行的股息回报率已经跌到5%左右，其它股票，包括中国神华，股息回报率也大幅降低，再去找股息回报率稳定高于6%的标的，已经是凤毛麟角。而中远海控，到目前还有超过10%的测算红利回报预期，能不让人见猎心喜吗?顺便一说，面对目前国内存款利率不断下行、无风险回报收益不断下降的市场环境，未来，5%的股息收益，对财务投资、价值投资，应该就已经是一个可以接受的基准水平。如此，中远海控的分红预期，注定其必然有至少一倍的上涨空间。而且，这个还只是估值的恢复转态，根本没有考虑公司大力回购注销、公司盈利非常态大幅增长对估值的提振作用。
三、公司的价值正在被再发现 ，长线持股第一波至少可以到今年年底。
随着长江电力、中国神华、四大行的价值再发现高潮的到来，中远海控作为目前为数不多的还在低位的物超所值的优质中字头个股，投资价值正在被市场重视。所以，近期走势份外强劲。
但是，目前来看，中远海控的股价，还在山脚之下，对众多大资金而言，都还处于建仓初期。基本可以说，恢复到目前净资产12.56之前，大资金都还是处在建仓期。看看周线、月线，你就会明白这点，行情还在准备。提示，注意看看日线周线月线的obv，你就知道大资金介入，有多么的急不可耐。不要再去羡慕长江电力、中国神华、四大行的牛气冲天了，先胖不算胖，后胖压塌炕。与其临渊慕鱼，不如退而结网！
事实上，从技术面分析看，中远海控后面要走的，已经不是一般意义上的周线月线行情，而至少是季线行情。看看季度K线，一个标准的老鸭头，正在呼之欲出。季线老鸭头，可是千载难逢。
将军赶路，不追小兔。长线投资的，要耐住寂寞，而不要因小失大。季线已经如此走势，一旦老鸭头成形，后面的走势大体参照21年的大涨照猫画虎——漲升时间大体还会持续三个季度以上。目标先挑战前高20.91元，且大概率会冲过，达到30之上。当然，空间的预测也许不准确，胆小的，你也未必一定做满，可以见好就收。但是，从时间维度上看，老鸭头一旦成型，继续持有三个季度、坚持到年底，应该相当值得的。
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